Robotaxis in Kalifornien: Neue Regeln für Waymo, Tesla und Zoox

Kalifornien zieht die Regeln für Robotaxis an. SB 1246 verpflichtet Anbieter wie Waymo, Tesla und Zoox zu klareren Abläufen bei Pannen, Systemausfällen und Einsätzen von Polizei oder Feuerwehr.

Kalifornien bekommt neue Regeln für Robotaxis

Robotaxis gehören in Teilen Kaliforniens längst zum normalen Straßenbild. Vor allem Waymo betreibt in San Francisco und anderen US-Städten große Flotten autonomer Fahrzeuge. Tesla und Zoox arbeiten ebenfalls daran, ihre Angebote auszuweiten.

Mit der wachsenden Zahl autonomer Fahrzeuge entsteht allerdings ein Problem, das mit der eigentlichen Fahrleistung der Systeme nur teilweise zu tun hat: Was passiert, wenn ein Robotaxi liegen bleibt, eine Straße blockiert oder mitten in einem Einsatz von Polizei oder Feuerwehr zum Hindernis wird?

Kalifornien reagiert darauf mit Senate Bill 1246, kurz SB 1246. Gouverneur Gavin Newsom unterzeichnete das Gesetz Ende September 2026. Die neuen Regeln sollen vor allem festlegen, wie Betreiber autonomer Fahrzeuge auf Zwischenfälle reagieren müssen.

Eine aktuelle TechCrunch-Meldung greift das Thema auf. Interessant daran ist weniger, dass Kalifornien Robotaxis stärker reguliert. Spannender ist, welche Probleme inzwischen überhaupt reguliert werden müssen.

Es geht nicht mehr nur darum, ob ein autonomes Fahrzeug selbstständig fahren kann. Es geht zunehmend um den Betrieb einer gesamten autonomen Flotte.

Was SB 1246 für Waymo, Tesla und Zoox ändert

Die neuen Vorgaben betreffen mehrere Bereiche des Robotaxi-Betriebs.

Ein zentraler Punkt sind sogenannte "local incident technicians". Betreiber autonomer Fahrzeuge müssen Personal vor Ort bereitstellen können, das bei Unfällen, blockierten Fahrzeugen oder anderen Zwischenfällen unterstützt.

Damit soll verhindert werden, dass Polizei, Feuerwehr oder andere Einsatzkräfte selbst herausfinden müssen, wie sich ein fahrerloses Fahrzeug bewegen oder absichern lässt.

Zusätzlich müssen Betreiber lokale Behörden informieren, wenn ein größerer Systemausfall die eigene Flotte betrifft und dadurch Verkehrsprobleme oder Behinderungen für Einsatzkräfte entstehen können.

Auch für sogenannte Remote Driver gelten neue Vorgaben. Wer ein autonomes Fahrzeug tatsächlich aus der Ferne steuert, muss sich in den USA befinden und einen für den Betrieb in Kalifornien gültigen Führerschein der entsprechenden Klasse besitzen.

Kommt ein autonomes Fahrzeug bei einem Notfall über längere Zeit Einsatzkräften in die Quere, können außerdem lokale Sanktionen möglich werden. Das Gesetz sieht entsprechende Möglichkeiten unter anderem dann vor, wenn ein Fahrzeug Polizei oder Feuerwehr während eines Notfalls länger als 30 Minuten behindert.

Die wesentlichen Bestimmungen sollen ab dem 1. Juli 2028 gelten.

Remote Driver und Remote Assistance sind nicht dasselbe

Ein technisch wichtiger Punkt ist die Unterscheidung zwischen einem Remote Driver und Remote Assistance.

Ein Remote Driver übernimmt tatsächlich Teile der Fahraufgabe aus der Ferne. Das Fahrzeug wird also durch einen Menschen gesteuert, obwohl sich dieser nicht im Auto befindet.

Remote Assistance funktioniert anders. Dabei bleibt das autonome Fahrsystem grundsätzlich verantwortlich. Menschen in einem Kontrollzentrum können beispielsweise zusätzliche Informationen liefern, eine Situation bewerten oder bestimmte Aktionen anstoßen.

Gerade bei Unternehmen wie Waymo, Tesla und Zoox ist diese Unterscheidung relevant, weil die Anbieter unterschiedliche technische und organisatorische Modelle für ihre Flotten einsetzen.

Das zeigt auch, wie irreführend der Begriff "fahrerlos" sein kann. Ein Fahrzeug kann ohne Fahrer im Innenraum unterwegs sein und trotzdem auf eine umfangreiche menschliche Infrastruktur im Hintergrund angewiesen sein.

Warum Einsatzkräfte bei Robotaxis zum Problem werden

Autonome Fahrzeuge müssen nicht nur mit gewöhnlichem Straßenverkehr umgehen können. Sie treffen auch auf Situationen, die selten auftreten und schwer vorhersehbar sind.

Dazu gehören gesperrte Straßen, Brände, Unfälle, Polizeieinsätze oder spontan eingerichtete Umleitungen.

In der Vergangenheit kam es in Kalifornien bereits zu Fällen, bei denen Robotaxis Straßen blockierten, in Einsatzbereiche einfuhren oder von Einsatzkräften bewegt werden mussten. Genau an dieser Stelle wird aus einem Problem der autonomen Fahrsoftware ein organisatorisches Problem.

Ein Mensch hinter dem Steuer kann einen Polizisten sehen, ein Handzeichen interpretieren und sein Fahrzeug im Zweifel einige Meter versetzen.

Bei einem vollständig autonomen Fahrzeug muss dieselbe Situation technisch abgebildet werden. Das kann über Sensoren und das Fahrsystem selbst geschehen, über eine Kommunikationsschnittstelle oder über Menschen in einem Remote Operations Center.

Wenn alle diese Ebenen nicht ausreichen, braucht es jemanden vor Ort.

SB 1246 versucht deshalb nicht nur, das Verhalten der Fahrzeuge zu regulieren. Das Gesetz nimmt auch die Infrastruktur hinter den Fahrzeugen in den Blick.

Autonomes Fahren braucht einen Operations-Layer

Der vielleicht interessanteste Aspekt der neuen Robotaxi-Regeln liegt deshalb außerhalb des Autos.

Ein Robotaxi ist nicht einfach ein Fahrzeug mit ausreichend guter KI. Für einen zuverlässigen kommerziellen Betrieb braucht es eine ganze Reihe zusätzlicher Systeme:

• Flottenmanagement
• Fernüberwachung
• Incident Response
• Kommunikation mit Behörden
• technische Unterstützung vor Ort
• Prozesse für Ausfälle und ungewöhnliche Situationen
• Protokollierung und Reporting

Je größer eine autonome Flotte wird, desto wichtiger wird diese Ebene.

Bei zehn Testfahrzeugen lässt sich ein Problem möglicherweise noch improvisiert lösen. Bei hunderten oder tausenden Fahrzeugen wird aus demselben Problem eine Frage der Skalierung.

Das erinnert an klassische Software-Infrastruktur. Ein Dienst ist nicht automatisch zuverlässig, nur weil die eigentliche Anwendung funktioniert. Monitoring, Failover, Support, Logging und Incident Management entscheiden genauso darüber, ob ein System im Alltag belastbar ist.

Bei Robotaxis kommt hinzu, dass ein Fehler nicht nur einen Server oder eine Website betrifft. Das Fahrzeug steht im öffentlichen Raum.

Das Robotaxi wird Teil der städtischen Infrastruktur

Damit verändert sich auch die Rolle autonomer Fahrzeuge.

Solange Robotaxis nur als experimentelle Technologie betrachtet werden, stehen Sensoren, neuronale Netze und Fahrleistung im Mittelpunkt. Sobald tausende Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sind, werden sie jedoch Teil der Infrastruktur einer Stadt.

Dann stellt sich nicht mehr ausschließlich die Frage, ob ein Fahrzeug eine Kreuzung autonom bewältigen kann.

Es geht auch darum, wie sich eine komplette Flotte während eines Stromausfalls verhält. Wer reagiert, wenn Kommunikationssysteme ausfallen? Wie erreicht die Feuerwehr den Betreiber? Wie schnell steht jemand vor Ort zur Verfügung?

Das sind weniger spektakuläre Fragen als die nächste Generation eines autonomen Fahrmodells. Für den tatsächlichen Betrieb sind sie aber mindestens genauso wichtig.

Hier treffen Technologie und Gesellschaft unmittelbar aufeinander. Robotaxis nutzen öffentliche Straßen und müssen deshalb auch mit Situationen umgehen können, die außerhalb ihrer eigenen technischen Systeme entstehen.

SB 1246 verbietet Robotaxis nicht

Die neuen Regeln bedeuten dabei nicht, dass Kalifornien autonome Fahrzeuge grundsätzlich ausbremsen oder verbieten will.

Waymo, Tesla, Zoox und andere Anbieter können ihre Systeme weiterentwickeln und ihre Flotten ausbauen. Der Staat definiert allerdings zusätzliche Anforderungen für den Fall, dass diese Fahrzeuge Probleme verursachen.

Das ist ein wichtiger Unterschied.

SB 1246 schreibt nicht vor, wie ein Unternehmen sein autonomes Fahrsystem entwickeln muss. Das Gesetz konzentriert sich stärker auf die Frage, wie Anbieter im laufenden Betrieb mit Zwischenfällen umgehen.

Einige Details sind zudem noch nicht vollständig festgelegt. Das California Department of Motor Vehicles soll unter anderem Vorgaben für angemessene Reaktionszeiten lokaler Techniker ausarbeiten.

Bis die Regeln am 1. Juli 2028 wirksam werden, bleibt den Unternehmen also Zeit, ihre Betriebsmodelle entsprechend anzupassen.

Kalifornien könnte zum Vorbild für weitere Robotaxi-Regeln werden

Kalifornien ist für die Branche besonders relevant, weil hier einige der größten Robotaxi-Flotten der USA unterwegs sind und viele Anbieter ihre Systeme unter realen Bedingungen testen oder kommerziell betreiben.

Damit könnten die neuen Regeln auch außerhalb des Bundesstaates interessant werden.

Wenn autonome Fahrzeuge in immer mehr Städten eingesetzt werden, tauchen dieselben Fragen zwangsläufig erneut auf: Wer ist bei einem Zwischenfall verantwortlich? Wie werden Einsatzkräfte unterstützt? Welche Infrastruktur muss ein Betreiber lokal vorhalten?

Die technische Skalierung von Robotaxis ist deshalb nur eine Hälfte der Aufgabe.

Die andere Hälfte besteht darin, Prozesse für all jene Situationen aufzubauen, in denen die Automatisierung nicht ausreicht.

Fazit

SB 1246 ist weniger ein Gesetz darüber, wie Robotaxis fahren sollen. Es ist ein Gesetz darüber, was passieren muss, wenn sie es nicht tun.

Genau darin liegt die interessante Entwicklung.

Mit wachsenden autonomen Flotten verschiebt sich die Diskussion von einzelnen Fahrmanövern hin zum Betrieb komplexer technischer Systeme im öffentlichen Raum. Remote Operations, lokale Techniker und Incident Response werden damit genauso relevant wie Sensoren und Fahrmodelle.

Für Waymo, Tesla, Zoox und andere Anbieter bedeutet die nächste Phase des autonomen Fahrens deshalb nicht nur bessere Software.

Sie müssen zeigen, dass sich auch die Infrastruktur hinter ihren Robotaxis skalieren lässt.