VW Mission Efficiency: 6,48 kWh Verbrauch und 654 km Reichweite

6,48 kWh pro 100 km, cw 0,158 und 654 km WLTP-Reichweite: VWs Mission Efficiency zeigt, wie viel Reichweite sich aus Aerodynamik und effizienter Serientechnik holen lässt.

VW Mission Efficiency: Die wichtigsten technischen Daten

Volkswagen hat mit dem Mission Efficiency einen elektrischen Technologie-Demonstrator vorgestellt, der zeigen soll, wie weit sich der Energieverbrauch eines Elektroautos reduzieren lässt. Interessant ist dabei weniger ein einzelner Rekordwert als die Kombination aus Aerodynamik, Leichtbau, Reifen, Antrieb und Batterie.

Technisch basiert das Fahrzeug teilweise auf dem neuen ID. Polo und dessen MEB+-Plattform mit Frontantrieb. Der Elektromotor leistet 99 kW beziehungsweise 135 PS. Die nutzbare Batteriekapazität beträgt 54,9 kWh. Trotzdem unterscheidet sich der Mission Efficiency äußerlich und konstruktiv deutlich von einem normalen Kleinwagen.

Die WLTP-Angaben passen dabei rechnerisch ziemlich genau zusammen: 54,9 kWh nutzbare Akkukapazität geteilt durch 8,4 kWh pro 100 Kilometer ergeben rund 654 Kilometer.

6,48 kWh/100 km sind kein normaler Alltagsverbrauch

Die spektakulärste Zahl ist der Verbrauch von nur 6,48 kWh pro 100 Kilometer. Sie braucht allerdings Kontext.

Volkswagen erreichte diesen Wert bei einer sogenannten Idealfahrt. Das Fahrzeug fuhr konstant 68 km/h auf einer Strecke ohne Steigungen. Verbraucher wie die Klimaanlage waren abgeschaltet. Der Wert ist deshalb weder mit einem WLTP-Verbrauch noch mit einer normalen Fahrt auf Landstraße oder Autobahn vergleichbar. Volkswagen weist selbst darauf hin, dass es sich um einen definierten Prüfzustand handelt.

Interessant ist die Zahl trotzdem. Mit 54,9 kWh nutzbarer Energie würde ein theoretisch konstant gehaltener Verbrauch von 6,48 kWh/100 km rechnerisch für knapp 850 Kilometer reichen. In der Praxis verändern Geschwindigkeit, Temperatur, Topografie, Verkehr und Nebenverbraucher diesen Wert natürlich deutlich.

Für den Alltag ist deshalb eine andere Messung wesentlich aussagekräftiger.

1.278 Kilometer von Wolfsburg nach Wien

Volkswagen fuhr mit dem Mission Efficiency 1.278,36 Kilometer vom Entwicklungszentrum in Wolfsburg über Poznań und Olmütz bis nach Wien.

Dabei lag der durchschnittliche Fahrverbrauch bei 6,89 kWh/100 km. Werden die beim Laden entstehenden Verluste berücksichtigt, waren es 7,51 kWh/100 km.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 67,72 km/h, die höchste gefahrene Geschwindigkeit 138 km/h. Während der gesamten Strecke wurde die 54,9-kWh-Batterie einmal nachgeladen. Bei der Ankunft in Wien zeigte das Fahrzeug laut Volkswagen noch 164 Kilometer Restreichweite an.

Auch diese Fahrt ist damit kein klassischer Autobahn-Reichweitentest mit dauerhaft 130 km/h. Sie zeigt aber besser als die Idealfahrt, welchen Einfluss ein konsequent auf Effizienz optimiertes Fahrzeug unter realeren Bedingungen haben kann.

Gerade die Unterscheidung zwischen 6,89 und 7,51 kWh/100 km ist relevant. Der erste Wert betrachtet die vom Fahrzeug verwendete Energie. Der zweite berücksichtigt zusätzlich Verluste, die beim Laden entstehen. Für die tatsächlichen Stromkosten ist deshalb der höhere Wert näher an dem, was letztlich aus der Steckdose bezogen werden muss.

cw 0,158: Warum die Aerodynamik so wichtig ist

Der Mission Efficiency erreicht einen Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,158. Volkswagen bezeichnet das als Bestwert für ein straßenzugelassenes Auto. Hinzu kommt eine vergleichsweise kleine Stirnfläche von 2,08 Quadratmetern.

Der cw-Wert allein beschreibt allerdings nicht den gesamten Luftwiderstand. Entscheidend ist auch die Fläche, die ein Fahrzeug dem Fahrtwind entgegenstellt.

Beim Mission Efficiency ergibt sich aus beiden Angaben eine Widerstandsfläche von ungefähr:

0,158 × 2,08 m² = 0,329 m²

Das ist besonders bei höheren Geschwindigkeiten entscheidend. Der Luftwiderstand steigt ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Die dafür benötigte Leistung wächst sogar noch stärker.

Genau deshalb werden aerodynamische Unterschiede auf der Autobahn wesentlich relevanter als im Stadtverkehr.

Volkswagen gibt an, dass der Mission Efficiency ab 80 km/h mehr als 30 Prozent weniger Energie benötigt als die Serienvariante des ID. Polo. Bei 140 km/h soll der Energiebedarf ungefähr dem entsprechen, was der ID. Polo bei 100 km/h benötigt.

Verkleidete Hinterräder statt größerer Batterie

Auffällig sind vor allem die vollständig abgedeckten Hinterräder. Dahinter steckt nicht nur ein Designexperiment.

Räder und Radhäuser erzeugen bei einem Auto erhebliche Luftverwirbelungen. Volkswagen beziffert ihren Anteil am aerodynamischen Widerstand auf 25 bis 30 Prozent. Beim Mission Efficiency wurden deshalb nicht nur die hinteren Räder verkleidet. Auch die vorderen Radhäuser liegen eng an den Reifen.

Zusätzlich verwendet VW spezielle Felgendeflektoren, die verhindern sollen, dass Luft ungünstig in die Felgen strömt. Der Unterboden ist weitgehend geschlossen und aktive Kühlluftklappen öffnen sich nur dann, wenn tatsächlich Kühlung benötigt wird.

Auch die Reifen wurden gemeinsam mit Continental optimiert. Sie basieren auf dem EcoContact 7, wurden aber auf besonders niedrigen Rollwiderstand ausgelegt.

Das Prinzip dahinter ist vergleichsweise simpel: Jede Kilowattstunde, die das Fahrzeug nicht zur Überwindung von Luft- oder Rollwiderstand benötigt, muss auch nicht in einer größeren Batterie gespeichert werden.

654 km Reichweite mit nur 54,9 kWh

Die angegebene WLTP-Reichweite von 654 Kilometern ist deshalb eine der interessanteren Zahlen des Projekts.

Viele Diskussionen über Elektroautos konzentrieren sich stark auf die Akkukapazität. Der Mission Efficiency dreht die Perspektive um. Statt immer mehr Energie mitzunehmen, versucht Volkswagen, möglichst wenig davon zu verbrauchen.

Mit 8,4 kWh/100 km nach WLTP reicht ein vergleichsweise kleiner 54,9-kWh-Akku rechnerisch für die angegebenen 654 Kilometer.

Das reduziert zumindest theoretisch mehrere Probleme gleichzeitig: Eine kleinere Batterie benötigt weniger Material, bringt weniger Gewicht mit und muss für dieselbe zusätzliche Reichweite weniger Energie nachladen.

Der Mission Efficiency erreicht seine Werte allerdings nicht allein mit Serienkomponenten.

Seriennah bedeutet nicht serienfertig

Volkswagen bezeichnet das Fahrzeug als seriennah, weil wesentliche Teile des Antriebs aus vorhandener beziehungsweise kommender Großserientechnik stammen.

Dazu gehören unter anderem der 99-kW-Elektromotor, Teile der Batterie, der Frontantrieb und Komponenten der MEB+-Plattform des ID. Polo.

Der Rest des Autos ist deutlich spezieller.

Die Karosserie kombiniert eine Aluminiumstruktur mit hochfesten CFK-Aramid-Verbundwerkstoffen. Das Fahrzeug ist 4,775 Meter lang und nur 1,392 Meter hoch. Die hinteren Sitzplätze sind lediglich für Personen bis ungefähr 1,60 Meter vorgesehen. Trotz der Basis des ID. Polo handelt es sich damit keineswegs um einen besonders windschnittigen Polo.

Auch die langgezogene Tropfenform, die verkleideten Hinterräder und die konsequente Reduzierung des Innenraums wären bei einem normalen Großserienfahrzeug mit erheblichen Kompromissen verbunden.

Der Mission Efficiency ist deshalb eher ein Versuchslabor auf Rädern als die Vorschau auf ein konkretes Serienmodell.

Auch Software holt etwas mehr aus dem Akku

Neben Karosserie und Hardware spielt auch Software eine Rolle.

Volkswagen verwendet eine flache Lithium-Ionen-Batterie mit NMC-Zellen und einer nutzbaren Kapazität von 54,9 kWh. Durch Anpassungen an der Software konnte die nutzbare Energie gegenüber der entsprechenden Batterieversion des ID. Polo laut VW um 2,9 kWh erhöht werden.

Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 105 kW. Das ist im Vergleich mit besonders schnell ladenden Elektroautos kein außergewöhnlicher Wert. Bei einem Verbrauch von nur 8,4 kWh/100 km wird die Ladeleistung aber anders relevant.

Rechnerisch entsprechen 10 kWh Energie beim WLTP-Verbrauch des Mission Efficiency fast 120 Kilometern Reichweite. Effizienz kann deshalb auch Ladezeiten indirekt verbessern, ohne dass die maximale Ladeleistung steigen muss.

Solarzellen liefern bis zu 370 Watt

Volkswagen hat außerdem Solarzellen in das Glasdach und die Heckklappe integriert. Das Photovoltaiksystem erreicht eine Leistung von 370 Watt und versorgt elektrische Verbraucher des Bordnetzes.

Unter günstigen Bedingungen spricht Volkswagen von bis zu 30 Kilometern zusätzlicher Reichweite pro Tag. Der tatsächliche Ertrag hängt allerdings stark von Wetter, Jahreszeit und Standort ab.

Die Solarzellen sind damit weniger ein Ersatz für das Laden als eine weitere Maßnahme, um den Energiebedarf aus der Hochvoltbatterie zu reduzieren.

Ähnlich konsequent geht VW im Innenraum vor. Statt eines fest eingebauten großen Infotainment-Displays können Smartphone oder Tablet genutzt werden. Selbst das klassische Lautsprechersystem wurde durch eine mobile Bluetooth-Box ersetzt.

Was vom Mission Efficiency in Serienautos landen könnte

Der Mission Efficiency selbst wird nicht verkauft. Interessanter ist deshalb die Frage, welche seiner Lösungen sich auf normale Elektroautos übertragen lassen.

Ein 4,78 Meter langes Coupé mit verkleideten Hinterrädern und stark eingeschränkter Rückbank dürfte kaum die direkte Vorlage für einen zukünftigen ID. Polo sein. Andere Komponenten sind deutlich realistischer.

Dazu gehören optimierte Radhäuser, aktive Kühlluftklappen, strömungsgünstigere Unterböden, effizientere Reifen, Verbesserungen am Antrieb und eine bessere Regelung der Batterie.

Auch die erstmals an der Hinterachse verwendete elektromechanische Bremse ist interessant. Sie soll Schleppverluste reduzieren und eine flexiblere Bremskraftverteilung ermöglichen. Dadurch kann gleichzeitig stärker rekuperiert werden.

Gerade solche unspektakulären Detailverbesserungen könnten für Serienfahrzeuge am Ende wichtiger sein als der Rekordwert von 6,48 kWh/100 km.

Effizienz ist mehr als ein möglichst großer Akku

Der VW Mission Efficiency ist vor allem deshalb interessant, weil er eine andere Priorität setzt. Die Reichweite wird nicht über eine möglichst große Batterie erzielt, sondern über einen möglichst niedrigen Energiebedarf.

6,48 kWh/100 km unter Idealbedingungen sind dabei eine beeindruckende, aber für den Alltag nur eingeschränkt relevante Zahl. Die 6,89 kWh/100 km auf der langen Fahrt nach Wien und die 8,4 kWh/100 km nach WLTP zeigen besser, wie groß das Potenzial des Gesamtkonzepts sein könnte.

Gleichzeitig sollte die Bezeichnung "seriennah" nicht darüber hinwegtäuschen, dass Volkswagen für diese Werte erhebliche konstruktive Kompromisse eingeht.

Genau darin liegt aber der Wert solcher Studien: Nicht jedes Detail muss in Serie gehen. Wenn einzelne Lösungen den Verbrauch kommender Elektroautos um ein paar Prozent senken, kann das im Alltag relevanter werden als noch mehr Batteriekapazität.